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Terminal ferries du Naye: des ajustements cosmétiques qui ne rendent pas le projet acceptable

communiqué de presse

Monsieur Perrin, vice-président du Conseil Régional a présenté le 29 janvier un projet architectural remanié du futur terminal Ferries du Naye.

Certes, la configuration de la gare maritime semble avoir évolué par rapport au projet initial et la construction de la passerelle, imaginée pour relier cette gare et la proximité du débarcadère, n’a pas été inscrite dans le permis de construire, déposé fin 2023. De ce fait, l’abaissement du bâtiment de la gare maritime de 2 m réduirait son impact visuel sur l’intra-muros, du moins si l’on en croit les éléments graphiques présentés par le Conseil Régional. Cette évolution est à mettre au crédit de la mobilisation des riverrain.es et du collectif des Sablons. Mais compte tenu des hauteurs résiduelles sous-plafond que cette réduction de hauteur implique, nul doute qu’il faudrait aller plus loin et concevoir cette gare maritime sur un seul niveau et de plain-pied sans équipement visible en toiture. La réunion puis l’enquête publique annoncées seront l’occasion d’une expression de la population en ce sens.

La question de l’impact visuel ayant un peu, mais encore insuffisamment, évolué, il n’en reste pas moins que ce projet continue de souffrir de plusieurs vices, également à débattre au cours de l’enquête publique à venir. Parmi ceux-ci :

  • Le premier concerne la déconnexion complète du projet avec le futur PLU. L’indigence de la réflexion urbaine autour du port, de ses différentes fonctions et leurs interactions avec la ville est patente et le terminal est uniquement conçu en lien avec une desserte routière sur la base d’une vision routière, unimodale, aujourd’hui obsolète. Les cinquante prochaines années sont envisagées sans un raccordement avec le réseau ferré. À quoi servent les grandes messes sur la transition énergétique ? Faut-il rappeler que depuis son arrivée à Saint-Malo au XIXe siècle, le chemin de fer a toujours irrigué les différents secteurs du port ? Aujourd’hui, l’avenir se construirait sans lui et sans réflexion pérenne ? Car soyons conscients qu’en l’état, ce projet, ayant pour économie générale d’augmenter le trafic transmanche, le port de Saint-Malo renforcera sa caractéristique de « port à camions ». Par ailleurs, l’étude présentée sur la capacité du cheminement unique par la D126 (quai Trichet, quai du Val, rues Coubertin et Triquerville, avenue De Gaulle), pour absorber les trafics augmentés en volume (poids lourds notamment) par la taille des navires, ne peut que laisser perplexe.
  • Le second concerne le rehaussement du terre-plein par rapport au risque de submersion marine ainsi que la réutilisation, à cette fin, des sédiments dragués dans l’avant-port et le chenal. Ces deux aspects souffrent en effet d’incertitudes : quelle option de rehaussement sera retenue, dans le contexte prévisible de l’évolution du PPRSM (+ 0,60 m ou + 1m) ? Quid des sédiments dont on sait qu’une partie est très polluée ?
  • Le troisième pose plus largement la question de l’utilisation de l’argent public pour financer un investissement de plus de 100 millions d’euros d’argent public, sans aucune contrepartie annoncée au plan social ou environnemental à la charge des exploitants et utilisateurs du futur équipement.

L’affaire est donc loin de faire consensus et il faudra que le Conseil Régional, et désormais les élus municipaux, dépassent les simulacres de concertation dont ils se vantent, pour rendre ce projet « socialement acceptable »et durable.

Port de Saint-Malo : Bienvenue sous le parfum des pavillons de complaisance

La crise due au covid 19 révèle, à tous, les dessous de la mondialisation. Et peu importe si aujourd’hui les champions de l’importation font jouer leurs réseaux pour obtenir des masques, c’est bien leur logique d’une production française sacrifiée, de la recherche de main-d’œuvre sous payée et d’atteintes à l’environnement qui nous emmène dans le mur.

À Saint-Malo, depuis le 24 avril 2020, nous avons un autre exemple de la mondialisation à portée des yeux. Il s’agit des deux navires de croisière de la compagnie du Ponant, Le Dumont d’Urville et Le Champlain. Ces bateaux de croisière de luxe appartiennent à la compagnie elle-même détenue par le groupe ARTEMIS, société d’investissement de la famille Pinault.  Artémis, fondée en 1992 par François Pinault, est l’actionnaire de contrôle du groupe de luxe Kering. Artémis possède également Christie’s, la première maison de vente aux enchères au monde, des vignobles prestigieux (Château Latour, Premier Grand Cru Classé …) la compagnie de croisières de luxe Ponant et +++++.

Bref, que du beau, que du chic et que du cher…

Mais, ombre au tableau, cette petite mention inscrite sous le nom des bateaux, « MATA HUTU », que nous avons remarqué et qui semble être passée inaperçue aux yeux de la presse locale.

Car si ces bateaux de luxe, pour une clientèle de luxe d’une compagnie de luxe, portent sur leur coque le nom de ce port des îles Wallis-et-Futuna, ce n’est pas un hasard. Le territoire français de Wallis-et-Futuna fait partie, au même titre que d’autres (Panama, Le Libéria, Malte…), d’une liste d’une trentaine de pavillons de complaisance établie par lTF (International Transport Forum) en 2013.

La consultation du site des services de l’État et du Territoire de Wallis et Futuna et la lecture d’un article de Delphine Bauer publié en juillet 2017 sur l’observatoire des multinationales nous permettent de disposer de quelques éléments importants.

Les armateurs français ont trois options pour enregistrer leurs bateaux. Le registre national, dans ce cas les dispositions du droit et de la fiscalité française s’appliquent. Le second registre ou bis, qui organise une discrimination sociale entre marins européens et français. Le troisième, les pavillons de complaisance aux règles moins que minimum.

En fait, l’immatriculation des bateaux à Wallis-et-Futuna permet de s’affranchir de la convention collective de la profession établie sur la base du droit du travail français. La nationalité des marins et leur salaire sont régis par un droit spécifique et des seuils de rémunération particuliers. Par exemple, le SMIC de Wallis-et-Futuna était de l’ordre de 750 € en 2016 et le droit du travail est régi par les dispositions de Code du Travail dans les Territoires d’Outre-Mer instituées par la loi 52-1322 du 15 décembre 1952. Même si Wallis-et-Futuna est un territoire français, seuls 25% de marins français sont imposés par équipage. Les temps d’embarquement, les jours de repos ou les conditions de travail sont sans véritable contrôle et, cela se remarque en tant de pandémie, il n’y a pas d’inscription obligatoire à la Sécurité sociale des marins l’E.N.I.M. (Établissement National des Invalides de la marine) …

Mais les autorités de Wallis-et-Futuna et de l’État Français vont plus loin qu’une législation sociale indigente, si elles exigent depuis 1960 que le propriétaire du navire ait son siège, une agence ou un représentant dans le port d’immatriculation (Mata-Utu), le territoire est un paradis fiscal, légal. En effet, Wallis-et-Futuna bénéficie d’un régime fiscal particulier dont la caractéristique principale est l’absence d’impôt sur le revenu, d’impôt sur les sociétés, d’impôt sur le revenu des valeurs mobilières, d’impôt sur la fortune et de T.V.A. Le régime fiscal dont l’assiette et le taux relèvent de la seule compétence de l’Assemblée Territoriale, est essentiellement basé sur une fiscalité indirecte. Par ailleurs, les Wallisiens et les Futuniens ne sont assujettis ni à la Contribution Sociale Généralisée (CSG), ni à la Contribution au Remboursement de la Dette Sociale (CRDS).

Du fait de cette spécificité, plusieurs sociétés extérieures et armateurs ont fait le choix de s’immatriculer à Wallis-et-Futuna.

Alors, oui, deux de ces bateaux de croisière, pour les plus riches d’entre-nous, qui ne fonctionnent que parce qu’une partie des moins riches d’entre nous s’usent  jusqu’à ce qu’on les jette et sans garanties pour l’avenir, sont à Saint-Malo. Nous avons retrouvé les actes d’immatriculation par les autorités de Wallis-et-Futuna.

Trafic en mer un jour d’Avril 2020

Cerise sur le bateau, ces navires, dont la présence à Saint-Malo reste étonnante, arrivent tout droit  des Antilles et devraient gratifier les résidents d’Intra-Muros des fumées de leurs machines en continuel fonctionnement pendant plusieurs mois. En effet, le propriétaire français de ces bateaux construits en Norvège (vive la construction navale française) est exempté de l’obligation de faire réaliser une escale une fois par semestre au port de MATA-UTU (Décision du 25 mai 2018, Ministère chargé des transports et du Ministère des Outre-Mer).

Dès la fin du confinement nous appelons les Malouins à profiter de ce qui est aujourd’hui réservé aux habitants d’Intra, la vision de la mondialisation du luxe sur le dos des plus modestes. Ils auront également sous les yeux l’objet du contournement de l’impôt par l’une des familles les plus riches de France, qui donne 100 millions pour Notre-Dame de Paris et profite des largesses fiscales des gouvernements successifs au nom de la concurrence mondiale.

 

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Voici une vidéo de StoryCircus & Premières Lignes qui explique pourquoi résoudre la crise climatique d’aujourd’hui est extrêmement complexe. #MarchePourLeClimat